mercredi, 02 octobre 2019 08:44

Le Projet de Loi Mobilités adopté par l'Assemblée Nationale

L'Assemblée nationale adopte le projet de loi

Améliorer concrètement les déplacements au quotidien pour tous les citoyens et dans tous les territoires, telle est l'ambition de la Loi mobilités. Le projet de loi mobilités a été adopté, le 17 septembre, en nouvelle lecture à l'Assemblée nationale.


Éléments de présentation, contexte et enjeux

La dernière grande loi transport est la loi d’organisation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982. Pourtant le secteur des transports a connu depuis de nombreuses mutations (outils numériques, nouveaux modes de transports comme les mobilités partagées…). Ainsi, la politique des transports n’est plus adaptée aux réalités du pays ni aux besoins des citoyens. La loi d’orientation des mobilités a pour ambition de moderniser notre politique des transports, en faisant de la mobilité du quotidien une priorité. Chaque salarié, chaque citoyen, doit disposer de moyens de mobilité adaptés à sa situation et ce en respectant nos engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris.

❖ Les constats

La mobilité est au coeur de nombreux enjeux, mais elle n’est plus adaptée aux attentes des citoyens et des territoires ; plusieurs constats ont pu être observés :

  • 80% du territoire n’est aujourd’hui pas couvert par une autorité organisatrice de la mobilité, soit environ 19M de personnes : ce manque de mobilité constitue une source d’inégalités et de fractures entre les territoires ;
  • La politique de l’État s’est souvent limitée à une politique de grandes infrastructures qui ne suffit pas à répondre aux besoins quotidiens des citoyens. Il apparait nécessaire de revoir les priorités et la manière de les financer ;
  • Sur les territoires :
    - Les zones urbaines bénéficient souvent de transports publics efficaces mais pâtissent de plus en plus de la congestion automobile et ont du mal à répondre aux besoins de transport des populations les plus fragiles ;
    - Les zones périurbaines souffrent souvent de conditions de transport dégradées ou de difficultés pour accéder à certains services ;
    - En l’absence d’alternative, les zones rurales ont souvent pour seule solution l’utilisation de la voiture.
  • La mobilité connait une profonde révolution avec l’émergence de nouveaux outils numériques, les modes de transport et l’usage des transports traditionnels évoluent et ouvrent des perspectives pour répondre aux besoins de mobilité non satisfaits ;
  • Le transport reste à l’origine de près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France et cette proportion a très peu évolué des dernières années. L’urgence environnementale appelle à changer les comportements et les modes de transport.

❖ Une large concertation pour l’élaboration de ce projet de loi

Le projet de loi d’orientation des mobilités a fait l’objet d’une très large concertation de l’ensemble des acteurs. En effet, les Assises de la mobilité, qui ont eu lieu de septembre à décembre 2017, ont permis d’associer l’ensemble des acteurs du secteur et les citoyens-usagers des transports.
En parallèle, le ministère a lancé dans le même temps les ateliers des territoires, pour permettre aux citoyens de débattre lors de réunions publiques. De nombreux députés LaREM ont eux-mêmes organisés des ateliers dans leur circonscription. Une synthèse des propositions a d’ailleurs été remise à la Ministre en décembre 2017. Les ateliers de l’innovation ont également été lancés afin d’identifier les initiatives innovantes à mettre en avant, mais aussi les freins et les leviers à l’essaimage des bonnes pratiques identifiées dans les territoires et de proposer des mobilités d’accompagnement et de soutien dans la durée. C’est Jean-Marc ZULESI, député LaREM, qui a présidé ces ateliers de l’innovation.
Enfin, la ministre chargée des Transports a mis en place un Conseil d’orientation des infrastructures (COI), composé de parlementaires et d’experts, afin de définir une stratégie et une programmation soutenable en matière d’investissement dans les infrastructures de transport. Trois députés LaREM (Barbara POMPILI, Benoit SIMIAN, Matthieu ORPHELIN) étaient membres de ce COI.

❖ Les grands objectifs du texte

Le projet de loi d’orientation des mobilités vise à engager une transformation profonde, afin d’améliorer la mobilité au quotidien grâce à des solutions de transports plus efficaces, plus propres et plus accessibles. Il poursuit ainsi quatre grands objectifs :

  • Apporter à tous et partout des solutions alternatives à la dépendance à l’usage individuel de la voiture ;
  • Développer l’innovation et les nouvelles solutions de mobilité ;
  • Réduire l’empreinte environnementale des transports ;
  • Investir davantage dans les infrastructures qui améliorent les déplacements du quotidien ;

Le texte initial est composé de 5 titres et 44 articles :

  • Améliorer la gouvernance des mobilités pour mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises : il est notamment prévu de clarifier les compétences entre collectivités territoriales afin que chaque territoire soit couvert par une autorité organisatrice de mobilité (article 1, 2, 3), de permettre aux collectivités de financer la mobilité sociale (article 6) ou encore de généraliser les tarifs réduits pour les personnes à mobilité réduite et leurs accompagnateurs (article 7);
  • Réussir la révolution numérique dans les mobilités en accélérant l’émergence de solutions de mobilités nouvelles avec 4 grandes priorités : permettre l’accès aux données (articles 9, 10, 11), faciliter l’expérimentation (article 14), accompagner le développement du véhicule autonome (articles 12 et 13) et réguler les nouvelles formes de mobilité (articles 15 à 20) ;
  • Développer les mobilités propres et actives : il s’agit ici de réussir la transition écologique des mobilités. Le projet de loi prévoit notamment des dispositions pour le développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques (articles 23 et 24) et des stations de gaz naturel pour les véhicules (article 25), des incitations au changement de comportements avec la mise en place d’un forfait mobilité (article 26), la possibilité de créer un dispositif de « zones à faibles émissions » (articles 27 et 28) ou encore des dispositions en faveurs du vélo (article 22) ;
  • La programmation et financement des investissements dans les transports dont l’ambition est de donner de la visibilité sur la programmation des investissements par l’Etat sur les 10 prochaines années, en présentant les grandes enveloppes et les calendriers des grands projets ;
  • Simplification et mesures diverses : cette partie contient des mesures de sécurité routière (article 31), mais également des mesures en faveur du développement du fret fluvial et maritime (articles 35, 36, 37) ou encore des mesures relatives au volet social de l’ouverture à la concurrence de la RATP (article 39) et à la mise en place de péages en flux libres (article 40).

❖ Une boite à outils pour les acteurs de la mobilité au quotidien

L’enjeu majeur est d’améliorer l’accès à la mobilité pour tous. Il n’y a pas une solution de mobilité qui fonctionne sur tous les territoires. L’objectif est de donner aux acteurs locaux les moyens de mettre en oeuvre et développer des solutions de mobilité adaptées à leur territoire.

Exemples de solutions existantes sur les territoires :

  • à Charleville-Mézières, Ardenne Métropole met à disposition des habitants des véhicules électriques en autopartage, disponibles à des bornes en libre-service réparties dans la ville et les communes avoisinantes ;
  • en Eure-et-Loir, la communauté de communes Coeur de Beauce (51 communes, 25 000 habitants) s’est engagée dans un plan de mobilité rurale. Pour faciliter les déplacements domicile-travail et soutenir l’emploi sur le territoire, elle travaille à la mise en place, en lien avec l’entreprise implantée localement, d’un système de transport en commun assuré par des salariés volontaires afin d’organiser un ramassage des autres salariés pour les conduire vers la zone d’activité ;
  • en Corrèze, la commune d’Ayen (750 habitants), par le biais de sa maison de services au public, développe un dispositif de covoiturage de courte distance « Ecosyst’m » adossé à une monnaie locale, échangeable contre des denrées et services dans des commerces de proximité. Cette solution de mobilité responsable favorise ainsi la vie sociale, l’entraide et le respect mutuel entre les habitants.

De très nombreux territoires proposent déjà aux usagers des solutions innovantes de mobilité. Il convient donc notamment d’aider les territoires à développer davantage ce type de solutions.


MESURES EN FAVEUR DE L’INNOVATION ET DES NOUVELLES SOLUTIONS DE MOBILITE

Alors que la mobilité vit une révolution de l’innovation, des pratiques et des usages, l’objectif de la loi d’orientation des mobilités est de permettre la mise en place de ces nouvelles solutions au service du plus grand nombre :

L’ouverture des données de mobilités (arrêts, horaires, tarifs, accessibilité) pour l’ensemble des modes de transport, d’ici fin 2021, comme le prévoit la réglementation européenne. L’ensemble de ces données, rassemblée sur une même application, permettront de faciliter les trajets, de mieux connaître l’offre disponible et de combiner plusieurs solutions pour un déplacement. Cela permettra que 100% des informations sur les transports soient accessibles en un clic ;

La mise en place de services d’information et de billettique multimodales, assurée par les AOM, et regroupant l’ensemble des modes de transport ;

Un nouveau cadre juridique permettant la circulation de véhicules autonomes d’ici 2020 à 2022, dans la continuité de la stratégie de développement des véhicules autonomes présentée par le Gouvernement en mai 2018. Le Gouvernement est habilité à adapter la législation à la circulation sur la voie publique de véhicules partiellement ou totalement autonomes et à définir le régime de responsabilité qui leur est applicable ;

La mise à disposition des données des véhicules connectés à certains acteurs, comme les services d’incendie et de secours ou les officiers et agents de police judicaire, avec une habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance ;

Un nouveau cadre juridique afin réduire les fractures sociales et territoriales en facilitant les expérimentations d’innovations de mobilités proposant des solutions de mobilité pertinentes en zone peu denses. Le Gouvernement est habilité à légiférer par ordonnance pour prendre toute disposition à caractère expérimental ;

Le développement du covoiturage pour en faire une solution concrète des trajets du quotidien, avec notamment :

  • La possibilité pour les AOM de pouvoir prendre part aux frais de covoiturage dans la limite des frais engagés par le conducteur, afin d’encourager le développement du covoiturage dans les zones rurales ou périurbaines ;
  • La possibilité pour IDFM, de mettre à disposition du public des plateformes de covoiturage en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée ;
  • La possibilité pour les gestionnaires de voirie et les détenteurs de pouvoirs de police, de réserver des places de stationnement pour le covoiturage ;
  • La possibilité pour les maires, de réserver des emplacements sur certaines voies à différentes catégories d’usagers, notamment aux véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ou aux véhicules propres ;
  • La mise en place du forfait mobilités durables (jusqu'à 400€/an) qui permet de financer le trajet domicile-travail effectué en covoiturage ;
  • L’information sur les services de mise en relation facilitant la pratique du covoiturage dans le cadre des futurs services d'information et de billettique multimodale ;

Un nouveau cadre pour les solutions en libre-service ou « free-floating » en donnant la possibilité aux élus locaux de fixer des prescriptions à respecter aux opérateurs de service de partage, afin qu’ils puissent être autorisés à proposer leurs services. Ces prescriptions pourront notamment porter sur les informations transmises aux usagers sur les règles de circulation et de stationnement, les mesures pour assurer l’accessibilité de la voie publique aux personnes handicapées et à mobilité réduite et garantir la sécurité des piétons, les conditions de durabilité des engins, les mesures pour assurer le respect de la tranquillité notamment en encadrant l’émission de signaux sonores la nuit, etc.

Une meilleure protection pour les chauffeurs et livreurs indépendants des plateformes avec la définition de nouveaux droits : droit de connaître le prix et la distance couverte avant d’accepter une prestation, droit à la déconnection, droit de refuser une proposition de prestation sans faire l’objet d’une pénalité. La loi incite également les plateformes à la mise en place de chartes afin d’améliorer le cadre de travail des chauffeurs et livreurs (conditions d’exercice de la profession, mesures pour améliorer les conditions de travail et prévenir les risques professionnels, sécurisation des parcours professionnels, etc). Par ailleurs, le Gouvernement est habilité à légiférer par ordonnance afin de déterminer les modalités de représentation des professionnels des travailleurs indépendants de ces plateformes.


MESURES EN FAVEUR DU DEVELOPPEMENT DU VELO

La promotion de l’usage du vélo sur les chemins de halages devient une mission à part entière de l’établissement Voies navigables de France (VNF) ;

La mise en place d’une identification (« marquage ») des cycles au 1er janvier 2021 pour les ventes de cycles et cycles à pédalage assisté neufs et au 1er juillet 2021 pour les ventes d’occasion : cette mesure doit permettre de lutter contre le vol, et sera accompagnée par la création d’un fichier national unique ;

La réalisation de stationnements sécurisés pour les vélos, avant le 1er janvier 2024 aux abords des gares de voyageurs, des pôles d’échanges multimodaux et des gares routières. Le nombre d’emplacements sera modulé en fonction de la fréquentation des gares et sera défini par décret. La création de ces emplacements pourra passer par la suppression des places de stationnement pour véhicules motorisés, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport public collectif de personnes et des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite ;

L’obligation d’emplacements destinés au transport de vélos non démontés dans les trains neufs et rénovés affectés aux services de transport de voyageurs. Ces emplacements ne pourront restreindre l’accès des personnes handicapées ou à mobilité réduite, et le nombre d’emplacement minimal sera définit par décret, afin de l’adapter aux spécificités des matériels et services concernés. Cette disposition s’appliquera aux matériels neufs pour lesquels l’avis de marché a été publié à compter du 1er juillet 2020 et s’applique également aux matériels dont la rénovation est engagée ou fait l’objet d’un avis de marché à compter de cette même date ;

L’obligation de mise en place d’un système pour transporter au minimum 5 vélos non démontés pour les cars neufs affectés au transport de voyageurs. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pourront déroger à cette obligation, sur décision motivée, pour les services qu’elles organisent ;

La mise en place d’infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement pour les salariés, avant le 1er janvier 2020 ;

Les conditions de majorité pour la construction d’emplacements de stationnement sécurisé des vélos quand les co-propriétaires qui en font la demande financent également la réalisation sont assouplies, en passant à la majorité des présents ;

L’équipement des véhicules de plus de 3,5 tonnes, à partir du 1er juillet 2020, d’une signalisation apposée sur le véhicule, matérialisant la position des angles morts afin de permettre une plus grande visibilité pour les cyclistes, piétons et utilisateurs d’engins de déplacements personnels ;

→ Un rapport sera remis au Parlement, chaque année, sur la progression du marquage des vélos et l’évolution des vols de vélos ;

La mise en place d’un apprentissage de l’usage du déplacement à vélo en sécurité dans les établissements du premier degré, organisé dans un cadre scolaire, périscolaire et extrascolaire ;

La mise en oeuvre d’un schéma national des véloroutes, actualisé au moins une fois tous les dix ans, qui définit le réseau structurant sur le territoire national et qui détermine les conditions dans lesquelles ce réseau est rendu continu. L’application aux territoires d’outre-mer est précisée.
Ce schéma s’appuiera sur les contributions régionales lorsqu’elles existent. Des principes structurants pour le statut et la réalisation des véloroutes sont fixés, de manière à leur donner une véritable existence d’itinéraires routiers et à assurer une certaine homogénéité dans la qualité́ et les conditions de sécurité́ ;

→ La rédaction de l’article L. 228-2 du code de l’environnement est précisée afin de prévoir que les « besoins et contraintes de la circulation » se rapportent à la nature de l’aménagement cyclable à mettre en oeuvre et non à la décision même de les mettre en place ;

L’évaluation faite par le gestionnaire de voirie du besoin et de la faisabilité d’un aménagement cyclable sur une voie interurbaine sera rendue publique. Le gestionnaire de la voirie devra évaluer, à l’occasion des réalisations ou réaménagements des voies interrurbaines, hors autoroutes et voies rapides, du besoin de réaliser un aménagement ou un itinéraire cyclable ainsi que sa faisabilité technique et financière. Si le besoin est avéré, la réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable est obligatoire.

LE PLAN VELO

Les mesures prévues par le projet de loi d’orientation des mobilités s’inscrivent dans la continuité du Plan Vélo présenté par le Gouvernement en septembre 2018, avec quatre orientations :

  • Le développement d’aménagements cyclables de qualité, avec notamment un fonds national pour les mobilités actives doté de 350M€ pour aider les collectivités à financer ces infrastructures, des appels à projet (lancés par l’ADEME au cours de l’automne) ou encore l’amélioration de la visibilité des passages piétons et de la circulation des vélos ;
  • La lutte contre le vol, avec le marquage des vélos prévus dans la loi et le développement des stationnements sécurisés dans les gares. En France, 300 00 ménages sont victimes d’un vol de vélo chaque année.
  • La mise en place d’un cadre incitatif, avec la mise en place du forfait mobilité durable pour encourager le développement de l’utilisation du vélo dans les trajets domicile-travail, l’introduction du vélo dans le barème fiscal, ou encore le soutien à la mise à disposition de flottes de vélos par les entreprises ;
  • Une culture du vélo, avec la généralisation du « savoir rouler », le déploiement des plans de mobilité scolaires.
  • Sur cette base, l’objectif du Gouvernement est de multiplier par trois la part du vélo dans les trajets du quotidien, en passant de 2,7% à 9% en 2024.

MESURES EN FAVEUR DE LA RURALITE

Actuellement, 80% du territoire n’est pas couvert par une autorité organisatrice de la mobilité, ce qui constitue une source d’inégalité et de fractures entre les territoires. Le projet de loi constitue une véritable boîte à outils en direction des collectivités territoriales, et donne ainsi aux acteurs locaux les moyens de mettre en oeuvre et développer des solutions de mobilité adaptées à leur territoire. Les principales mesures à noter sont :

La clarification des compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) afin de permettre un exercice de la compétence mobilité à l’échelle la plus appropriée. La loi laisse le choix aux communes, via leur intercommunalité de s’emparer de la compétence ; au 1er juillet 2021, la région exercera en tant qu’AOM si le transfert n’est pas intervenu. L’ensemble du territoire sera couvert par des AOM afin que des solutions soient apportées à tous et partout ;

La réorientation des investissements pour des transports propres au quotidien : le texte prévoit une hausse de 40% des investissements de l’État durant le quinquennat (13,4 Mds€) et une réorientation en faveur des mobilités du quotidien plutôt que la construction de nouveaux grands projets. La remise en état du réseau routier sera la première priorité des investissements de la décennie à venir. Un milliard d’euros sera consacré à l’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux ;

→ La prise en compte, dans la programmation des infrastructures, des enjeux spécifiques en matière d’accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins, et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d’entretien que de développement des infrastructures ;

→ La possibilité, pour l’AOM d’ouvrir, notamment en milieu rural, les services de transports scolaires à d’autres usagers sous réserve que cette ouverture n’impacte pas la qualité du service pour les élèves, avec les dispositions applicables au transport en commun d’enfants, notamment en termes d’exigences de sécurité ;

→ Le renforcement du rôle de chef de file de l’intermodalité de la région, chargée d’organiser la coordination des actions des autorités organisatrices de la mobilité, qui pourra prendre la forme de contrats opérationnels de mobilité. Elle devra notamment veiller à la répartition territoriale des points de vente physiques ;

→ La création, par chaque AOM, d’un comité des partenaires, regroupant les représentants des employeurs et les associations d’usagers qui sera consulté avant toute instauration ou évolution substantielle de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l’information mise en place ou encore le taux du versement mobilité ;

La transformation du versement transport en versement mobilité afin de permettre le financement des nouvelles mobilités. Il est conditionné à la mise en place d’un service régulier de transport public de personnes et fera l’objet d’échanges au sein du comité des partenaires ;

→ La possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité de mettre en oeuvre et de financer des services de mobilité à caractère social et de verser des aides individuelles à la mobilité. Il s’agit notamment de sécuriser les AOM dans leur capacité d’intervenir sur le champ social, compétence assurée par les conseils départementaux ;

→ La possibilité, pour le maire ou le président de l’EPCI de proposer une convention de mise à disposition des locaux laissés vacants, consécutivement à la fermeture ou au déplacement d’une gare afin de favoriser leur transformation ;

L’établissement de plans de mobilité (PDM), plus fournis que les actuels plans de déplacements urbains (PDU). Ils devront traiter l’ensemble des mobilités actives et partagées et comprendront un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons. Les gestionnaires d’infrastructures de transport sont associés à l’élaboration du plan et les autorités organisatrices de la mobilité limitrophes donnent leur avis sur le plan de mobilité. Ils devront notamment poursuivre les objectifs de diminution de gaz à effet de serre, de lutte contre la pollution de l’air et de préservation de la biodiversité ;

→ L’habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance dans un délai de 24 mois pour instaurer à titre expérimental des mesures dérogatoires à la loi afin de réduire les fractures sociales et territoriales en favorisant les expérimentations de solutions innovantes de mobilité proposant des solutions de mobilités en zones peu denses ;

→ Le développement du covoiturage, dans les zones rurales ou périurbaines, en donnant la possibilité aux AOM de pouvoir prendre part aux frais de covoiturage dans les limites des frais engagés par le conducteur ;

→ L’assouplissement des « 80km/h » en donnant la possibilité aux présidents de conseils départementaux et aux maires de rehausser la vitesse maximale sur les routes dont ils ont la gestion, dans la limite de 10km/h et après une étude d’accidentologie. Cette décision s’appuiera sur un avis de la commission départementale de la sécurité routière, présidée par le préfet ;

→ La mise en oeuvre de plusieurs mesures afin de rendre le permis de conduire plus accessible et moins cher : utilisation accrue des simulateurs de conduite, mise en place d’un contrat-type, expérimentation d’une inscription directe de l’élève à l’examen pratique, etc.

→ La remise au Parlement d’une étude pour préparer le développement des trains d’équilibre des territoires (TET) ainsi que l’amélioration de l’offre de trains de nuit, d’ici juin 2020. L’étude prendra en compte les perspectives offertes par un maillage européen cohérent des trains de nuit.


 MESURES EN FAVEUR DE LA TRANSITION ECOLOGIQUE

Alors que les transports représentent le 1er secteur émetteur de gaz à effet de serre et une des principales sources de pollution de l’air, la transition écologique des mobilités est au coeur de ce projet de loi. Parmi les principales mesures :

L’inscription dans la loi de l’objectif de fin de vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles d’ici 2040, et de l’atteinte d’ici 2050 de la décarbonation complète du secteur des transports terrestres. Ces mesures s’inscrivent dans la continuité du Plan Climat présenté en juillet 2017 ;

La mise en oeuvre du « forfait mobilités durables », permettant aux entreprises et administrations d’indemniser jusqu’à 400 euros en franchise d’impôts et cotisations sociales, les déplacements domicile-travail de leurs salariés lorsqu’ils utilisent des modes de transports vertueux comme le vélo, le covoiturage ou les mobilités partagées. Il pourra être cumulé avec la prise en charge des différents modes de transports, dans la limite d’un plafond de 400 euros et pourra prendre la forme d’une solution de paiement dématérialisée et prépayée « ticket-mobilité » ;

La réorientation des investissements pour des transports propres au quotidien : le texte prévoit une hausse de 40% des investissements de l’État durant le quinquennat (13,4 Mds€) et une réorientation en faveur des mobilités du quotidien plutôt que la construction de nouveaux grands projets. Près de ¾ de ces investissements seront dédiés au ferroviaire ;

Une contribution du secteur aérien au financement des transports plus propres : le surplus de la taxe de solidarité sur les billets d’avion « taxe Chirac » sera affecté au financement de l’Agence de financement des infrastructures de transports (AFITF). La ministre s’est par ailleurs engagée à défendre, au niveau européen, un renforcement de la taxation du secteur aérien afin qu’il participe plus fortement à la transition écologique ;

Le développement de l’usage du vélo, avec notamment la mise en place de l’identification des cycles, la réalisation de stationnements sécurisés, l’obligation d’emplacements destinés au transport de vélos non démontés dans les trains et autocars neufs ou encore la mise en place d’un apprentissage de l’usage du déplacement à vélo dans les établissements du premier degré. Ces mesures s’inscrivent dans la continuité du Plan Vélo qui poursuit l’objectif de tripler la part modale du vélo d’ici 2024 ;

La multiplication des points de recharge pour les véhicules électrique avec l’équipement obligatoire dans les parkings de plus de dix places des bâtiments neufs ou rénovés, la création d’un droit à la prise en habitat collectif ou encore la mise en place des schémas territoriaux de développement des bornes de recharge de véhicules électriques ;

La mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) afin d’assurer une meilleure qualité de l’air : elles seront obligatoires pour les collectivités sur les territoires desquelles les niveaux de pollution sont régulièrement dépassés d’ici le 31 décembre 2020. Par ailleurs, toutes les collectivités de plus de 100 000 habitants seront tenues d’étudier la mise en place de ZFE ;

Le renforcement des objectifs de renouvellement des flottes, avec des objectifs plus ambitieux fixés pour l’État et les collectivités territoriales ainsi qu’une trajectoire plus claire et lisible pour les entreprises gérant un parc de plus de cent véhicules : trajectoire claire et lisible : ainsi le renouvellement de ces parcs devra contenir au moins 10% en 2022, 20% en 2024, 35% en 2027 et 50% en 2030 de véhicules à faibles émissions ;

Le développement du covoiturage pour en faire une solution concrète des trajets du quotidien, avec notamment la possibilité pour les collectivités de subventionner ces solutions de covoiturage, la possibilité de création de voies réservées pour les véhicules à faibles émissions et au covoiturage sur les grands axes, ou encore la prise en compte dans le cadre du forfait mobilités durables ;

La systématisation de l’adoption, par les préfets, de mesures de restrictions de circulation en cas d’épisode de pollution afin d’éviter toute possibilité de déroger à cette obligation ;

La définition d’une stratégie pour le développement du fret ferroviaire, qui devra notamment comprendre les mesures nécessaires à la mise en place de mécanismes d’aides ou de soutien au transfert modal et le développement du transport combiné, au développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux ou à la modernisation et la mutualisation des infrastructures territoriales. Elle comporte également une évaluation de la situation du secteur du fret ferroviaire et de l’offre existante, chiffrée, et fixe un objectif d’accroissement de la part modale du transport de fret ferroviaire aux horizons de la stratégie nationale bas-carbone.